Od barke i parobroda do zadarskog mosta

Zadar prestaje biti utvrda 1868. godine i time počinje doba razvoja grada kroz gospodarstvo, trgovinu, ali i infrastrukturu te izgradnju i širenje grada na područja izvan zidina.

Grad se ponajviše širio prema Cerariji i Barcagnu (današnjoj Voštarnici i Brodarici), što je značilo da se komunikacija sa starim dijelom grada morala obavljati ili okolnim putem preko Jazina (Val de Ghisi) pa prema Foši ili preko mora barkama ili malim parobrodima od Voštarnice do obale sv. Roka. Tek se 1907. godine donosi odluka o nasipanju sjeveroistočnog dijela grada, što će u narednim godinama otvoriti cestovnu komunikaciju od Relje do obale sv. Roka kakvu imamo i danas.

Razvoj Voštarnice i Brodarice otvara veliki problem nedovoljno dobre povezanosti s gradom morskim putem. Barke i mali parobrodi bili su sve nedostatnije rješenje, jer je sve veći broj ljudi prelazio preko uvale u svoje kuće i zgrade ili u tvornice na Brodarici ili Voštarnici. Sve se više govori o nužnosti mosta kako bi se ovi dijelovi grada mogli razvijati onako kako bi trebali. Il Dalmata, 1905.:

Konzorcij za plovidbu Zara-Barcagno održao je u ponedjeljak navečer opću skupštinu na kojoj je donesena odluka o neposrednoj nabavi drugog parobroda koji će se koristiti na liniji Zadar-Voštarnica-Brodarica. Na taj način izlazi se u susret opravdanim zahtjevima stanovnika suprotne obale i uklanja se dosadašnja nevoljkost odlaska na tu stranu grada. Parobrod polazi sa starog pristaništa svakih četvrt sata, pa znajući vrijeme polaska svatko može bolje planirati i izbjeći neugodnosti i gubitak vremena u iščekivanju.

Il Dalmata iste godine piše i o osnivanju konzorcija za izgradnju mosta:

Članak objavljen u našem listu nije ostao „vapaj u pustinji”. U Brodarici su svi shvatili hitnu potrebu da se taj kraj poveže sa Zadrom na suvremeniji, napredniji način od sadašnjih barki i parobroda koji je trenutačno u funkciji. Zato su se u nedjelju okupili vlasnici nekretnina s Brodarice i Voštarnice na sjednici u Gospodarskoj komori, gdje se čula jednoglasna želja da se izgradi most. Kako bi se ta ideja što prije realizirala, imenovan je odbor sastavljen od gospode: Crivelli, E. Godnig, Gilardi, Katalinić-Jeretov, prof. Smirich i Tamino, zaduženi za ispitivanje i dovršetak projekta. Želimo svu sreću tom odboru i nadamo se da će se ova lijepa ideja realizirati što je prije moguće te da će sve nadležne vlasti izaći u susret kako bi se ostvarila u najkraćem mogućem roku.

Zanimljivo je da je postojala i ideja o izgradnji dvaju mostova pa bi jedan povezivao grad i Voštarnicu, a drugi Voštarnicu i Brodaricu, što je vjerojatno imalo smisla jer je zaobilazni put oko Vruljice bio puno dulji nego sada.

Mjesto budućeg mosta. Novaković, oko 1910. g.

Konačnu odluku o izgradnji prvog zadarskog mosta, kako piše časopis Il Cemento Armato, Vlada je donijela u proljeće 1917. godine. Nakon natječaja – javnog nadmetanja raspisanog od strane Ministarstva javnih radova između 1924. i 1925. godine – odabran je projekt tvrtke Adriatica di Costruzioni – Sistema Ferrobeton. Radovi na izgradnji mosta započeli su u proljeće 1927. godine i trajali 18 mjeseci.

Most u izgradnji, 1928. g.

Prvi zadarski most – Ponte del Littorio

Zadar je dobio dugo očekivani most između obala sv. Roka i Voštarnice za vrijeme talijanske vladavine gradom, upravo povodom šeste godišnjice Marša na Rim 28. 10. 1928. godine.

Svečanost otvaranja mosta 28. 10. 1928. g., Autor: Cigliano

Marš na Rim obilježavao se kao fašistički državni praznik, a infrastrukturni projekti poput izgradnje mosta i još nekih u gradu Zadru služili su ne samo praktičnim potrebama, nego i simbolici režima – fašizam kao pokretač modernizacije, reda i gospodarskog rasta. Novine Il Littorio Dalmatico svake su godine na taj datum opširno izvještavale o svim važnim projektima u Zadru.

Most je bio dug 152 metra i širok sedam metara, a u sredini se nalazio rotirajući željezni raspon širine 15 metara, koji je omogućavao prolazak brodova. Konstrukcija je napravljena od armiranog betona po patentiranom sustavu „Ferrobetona”, dok je radove izvodio „Società Adriatica di Costruzioni”. Sama konstrukcija ležala je na masivnim pilonima od armiranog betona, postavljenima na stjenovito dno luke.

Most u izgradnji, 1928. g.

Posebnu tehničku vrijednost imao je rotirajući dio mosta, izrađen u brodogradilištu i željezari u Veneciji, a pokretao se pomoću električnog motora. Otvaranje je trajalo 60 sekundi. Kad bi se most potpuno otvorio, prolaz je bio širok 15 metara, a manje brodice prolazile su ispod mosta, koji je na najvišem dijelu bio visok 2,5 metra. Voditelj radova bio je inženjer Mario Folchi Vici, uz pomoć inženjera Enrica Viole kao predstavnika izvođača.

Rasvjetu je nosilo 15 lijevanih željeznih kandelabara smještenih kod stupova mosta. Pješačke staze bile su popločane asfaltnim pločicama, dok je kolnik popločan bitumenskim mortom, odabranim zbog nagiba dviju rampi. Podloga okretne željezne rešetkaste konstrukcije bila je od hrastovih talpi. Ograde su formirane od stupova armiranog betona ožbukanih bijelim mramornim granulatom i s ispunama od teškog četvrtastog željeza tipa rimske pregrade.
Tijekom gradnje pojavile su se brojne tehničke poteškoće, posebice s temeljima zbog nepravilnog morskog dna, što je zahtijevalo prilagodbe u samoj izvedbi. Most se otvarao svakog dana od 9:30 do 10 sati.

Otvoreni most, oko 1930. g., Izvor: Udruga Starinar

Iako je svečano otvaranje bilo 28. 10. 1928., upravo radi državnog praznika, most je još nekoliko mjeseci bio zatvoren za promet jer nisu bile postavljene zaštitne ograde – ugrađene su tek nekoliko mjeseci poslije.

Most oko 1935. g.

Most je, naravno, omogućio da veliki broj pješaka sada nesmetano dolazi u grad pa se uskoro pristupilo i radovima na otvaranju novih gradskih vrata u ravnini s mostom i produžetku Calle del Conte (današnja Ul. Jurja Barakovića), koja će biti proširena i osigurati nesmetani prolaz prema Narodnom trgu.

Poznati zadarski pjesnik Luigi Bauch napisao je tada i pjesmu u čast mostu:

Per crear l’allacciamento
fra due rive parallele,
sopra arcate di cemento
su colonne ritte e snelle,
lungo, lungo, si protende
dividendo il porto vecchio
qual merletto sullo specchio
un bel Ponte proprio ad hoc!

E intanto col picon
sventrato il muraglion
s’ottien che via del Conte
arrivi dritto al Ponte.
S’ottien che cielo e mar
m’invitino a passar.

Passa l’auto, la carretta,
il pedone affaccendato,
e la vispa forosetta
che s’indugia col soldato;
alla sera, poi, le bimbe
col garzon che le accompagna
vanno allegre: chi in campagna
chi a passeggio lungo il mar.

Probijena ulica prema mostu, oko 1935. g.

Prvi zadarski most nije dugo postojao. Uništen je krajem Drugog svjetskog rata, 17. 9. 1944. godine, pogotkom avionske bombe u teglenicu punu mina koja je bila pod mostom. Eksplozija je bila vrlo snažna, raznijela je čitav most, a ostaci mosta letjeli su i do 900 metara u zrak. Neki su poslije bili nađeni čak i na Stanovima.

Srušeni most, vjerojatno oko 1950. g.

Sljedećih pet godina nije bilo povezanosti između dviju obala.
Kako bi građanima olakšali svakidašnji odlazak u grad, vojnici JNA, predvođeni Miloradom Ignjatovićem, odlučili su 1949. godine izgraditi privremeni most „na bačvama” i darovati ga Zadranima za Dan Jugoslavenske armije, koji se obilježavao 22. prosinca.

Most na bačvama, 1953. g., Autor: Brkan

Most na bačvama povezivao je dvije obale sljedećih 13 godina, sve dok ga nije zamijenio novi zadarski most.

Novi zadarski most

Nekoliko tisuća Zadrana došlo je u subotu poslije podne, 12. svibnja 1962. godine, svjedočiti svečanom otvorenju novog mosta preko zadarske luke, koji je spajao Voštarnicu i Poluotok, tj. tadašnju Branimirovu i Radničku obalu.

1962. g., autor: Vicko Zaninović

Slobodna Dalmacija izvijestila je s otvaranja mosta:

Novi željezni most preko zadarske luke, koji leži na kamenim postamentima, izgrađen je prema projektu inženjera Vojislava Bradarića. Dug je 152 i širok šest metara, s ugrađenim mehanizmom za otvaranje. Radove na izgradnji mosta izvodila su poduzeća „Montogradnja” iz Beograda i „Jugomontaža” iz Zagreba. Most je osvijetljen s osam reflektora postavljenih na gradskim zidinama, zapadno od objekta. U izgradnju novog, neobično funkcionalnog mosta preko zadarske luke, investirano je 140 milijuna dinara. Kad je drug Petar Car, sekretar za saobraćaj i veze Izvršnog vijeća Sabora, presjekao vrpcu i time označio puštanje mosta u promet, velika masa građana pohitala je s jedne obale na drugu. Tim činom označen je ujedno i kraj upotrebe starog „pontonca”, koji je od 21. prosinca 1949. godine, kada bijaše otvoren u čast Dana JNA, vjerno služio tisućama i tisućama Zadrana. Statistika bilježi da je 1960. godine preko drvenog mosta na bačvama dnevno prelazilo 12.000 pješaka, 1964. godine 16.800, četiri godine poslije 20.000, a krajem 1961. godine čak 25.000 građana. Za koji dan pontonski most koji su Zadrani koristili gotovo 18 godina bit će demontiran, a njegova će konstrukcija biti upotrijebljena u druge komunalne svrhe.

Sustav za otvaranje mosta koristio se samo jednom i nikad više nije proradio, a u ono se doba to opravdavalo nedostatkom dijelova i njihovim narudžbama koje nikad nisu stigle. Navodno je nosivi stup uslijed opterećenja utonuo u podlogu, što je dovelo do krivljenja, pa je pri njegovu zatvaranju morala čak intervenirati jedna dizalica!

Dok se gradio novi most, onaj na bačvama bio je postavljen 50-ak metara južnije, pa je nakon završetka izgradnje novog mosta Zadar neko vrijeme imao dva mosta!